Του Άρη Χατζηγεωργίου

  • Τα σκοτεινά σημεία της συμφωνίας που αποκρύπτουν και υπεγράφη στις 14 Απριλίου 2022 με την FSI- Trenitalia πάνω στο μοντέλο «ιδιωτικοποίηση με λεφτά του Δημοσίου».
  • Προβλέπεται η μίσθωση -και όχι απόκτηση- 10 νέων υδρογονοκίνητων τρένων και ακόμη 10 ηλεκτροκίνητων τα οποία θα φτάσουν στην Ελλάδα στις 31/12/2027, αλλά το Δημόσιο θα πληρώσει από τώρα έως τη λήξη της σύμβασης 86 εκατομμύρια ευρώ.
  • Η εμπλοκή της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, μέσω… Ιταλίας.
  • Επιδοτούνται όλα τα δρομολόγια, π.χ. Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Αθήνα-Αεροδρόμιο, σαν να επρόκειτο για «άγονες γραμμές».
  • Όλα τα παρακλάδια του φιάσκου που έχει μπει στις…ράγες.

Ιταλικής προέλευσης η λέξη «φιάσκο» αλλά και μία από εκείνες που αναγνωρίζεται σε όλο τον κόσμο. Στην Ελλάδα, πάντως, η κυβέρνηση Μητσοτάκη αποφάσισε να τη συνδυάσει με το μοντέλο «ιδιωτικοποίηση με λεφτά του Δημοσίου», αποφασίζοντας όχι μόνο να δώσει στους Ιταλούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ 750 εκατομμύρια ευρώ για να κάνουν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια επί 15ετία αλλά και να κουμαντάρουν προμήθειες και έργα χωρίς δημόσιους διαγωνισμούς και άλλα τέτοια… περιττά.

Για ποιον λόγο όμως η FSI-Trenitalia θα εισπράττει και θα διαχειρίζεται όλα αυτά τα χρήματα; Η σύμβαση, που παραμένει επτασφράγιστη, υπεγράφη στις 14 Απριλίου 2022. Την ίδια μέρα η «Εφ.Συν.» αποκάλυπτε πρωτοσέλιδα ότι η κυβέρνηση θα προχωρήσει στην υπογραφή με απευθείας ανάθεση και χωρίς να έχει προηγηθεί κάποιος διαγωνισμός, παρά τα όσα προβλέπονται στην απόφαση 2018/1040 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Αντί απάντησης στο δημοσίευμα, οι υπουργοί Υποδομών-Μεταφορών Κ. Καραμανλής και Οικονομικών Χρ. Σταϊκούρας έβαλαν τις υπογραφές τους χωρίς να καλέσουν τους δημοσιογράφους, απέφυγαν πιθανές ενοχλητικές ερωτήσεις «μπροστά στους ξένους» και αποτύπωσαν τη μεγάλη επιτυχία σε φωτογραφίες, υποσχόμενοι ότι θα φέρουν τη σύμβαση στη Βουλή. Εκτοτε, η «Εφ.Συν.» υπέβαλε επανειλημμένες ερωτήσεις για το ακριβές περιεχόμενο της σύμβασης χωρίς ποτέ να λάβει απάντηση.

Τα στοιχεία που αποκαλύπτουμε στη συνέχεια προέρχονται από κείμενο σύμβασης 58 σελίδων που κυκλοφορεί από χέρι σε χέρι, διαθέτει τα σχετικά ψηφιακά πιστοποιητικά και, μεταξύ άλλων, προβλέπει:

 Σειρά επενδυτικών δραστηριοτήτων, παρά το γεγονός ότι πρόκειται για Σύμβαση Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας. Τέτοιες συμβάσεις προβλέπονται από τον Κανονισμό 1370 της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αποσκοπούν να καλύπτουν το κόστος των «άγονων γραμμών», δηλαδή των δρομολογίων που δεν βγάζουν τα έξοδά τους αλλά πρέπει να εκτελούνται για την εξυπηρέτηση του κοινού.

 Κορωνίδα αυτών των επενδύσεων που αναλαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η μίσθωση -και όχι απόκτηση- 10 νέων υδρογονοκίνητων τρένων και ακόμη 10 ηλεκτροκίνητων. Τα τρένα αυτά θα φτάσουν στην Ελλάδα στις 31/12/2027 αλλά το Δημόσιο θα πληρώσει από τώρα έως τη λήξη της σύμβασης 86 εκατομμύρια ευρώ. Αυτά τα χρήματα αποκαλούνται «κεφαλαιακή επένδυση» της εταιρείας, αλλά τα τρένα θα τα αγοράσει το Δημόσιο μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ. Η ΓΑΙΑΟΣΕ δεν συνυπογράφει τη σύμβαση αλλά είναι εταιρεία που ανήκει στο γνωστό Υπερταμείο, το οποίο μπορεί να προχωρά σε προμήθειες μακριά από δημόσιους διαγωνισμούς και διαφανείς διαδικασίες. Με άλλα λόγια, το Δημόσιο θα πληρώνει χρήματα στην ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να τα δίνει στο Υπερταμείο και να καλύψει το 40% της αξίας των νέων τρένων. Το υπόλοιπο 60%, δηλαδή 129 εκατομμύρια ευρώ, θα καλυφθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι ήδη έχει δημοσιευθεί ποιος θα αναλάβει την προμήθεια των τρένων αυτών. Ειδικά για τα τρένα υδρογόνου -που ταιριάζουν και με το «πράσινο» προφίλ της κυβέρνησης- υπάρχουν πλήθος ρεπορτάζ που αναφέρουν ότι θα τα κατασκευάσει η γαλλική πολυεθνική Alstom. H Alstom θεωρείται κάτι σαν «εθνικός προμηθευτής» για την FSI-Trenitalia, δηλαδή τον ιταλικό ΟΣΕ που απέκτησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατομμυρίων. Η Alstom, που κάποτε προσπάθησε να συγχωνευθεί με τη Siemens, έχει απορροφήσει τον πάλαι ποτέ εθνικό προμηθευτή Fiat Ferroviaria και διαθέτει στο Τορίνο μεγάλη επισκευαστική βάση για να συντηρεί τα ιταλικά τρένα. Επίσης, η Alstom έχει ενεργά συμβόλαια πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ μέσω των οποίων φτιάχνει νέα τρένα για την FSI.

 Στην επισκευαστική βάση της Asltom συντηρούνταν και τα τρένα ETR-470, τα «Λευκά Βέλη» που θα δρομολογούσαν οι Ιταλοί στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη για να κόψει κορδέλες η κυβέρνηση της Ν.Δ. στις 25 Μαρτίου 2021, στα 200 χρόνια της Επανάστασης. Οι κορδέλες δεν κόπηκαν γιατί οι Ιταλοί είχαν ξεχάσει να εξοπλίσουν τα τρένα με συγκεκριμένες διατάξεις ασφαλείας και μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες προσθήκες, καθυστέρησε και η πανηγυρική υπογραφή της Σύμβασης Δημόσιας Υπηρεσίας. Το φιάσκο αυτό όμως δεν ήταν και το μοναδικό, καθώς ακολούθησε και η ταλαιπωρία 700 επιβατών σε πέντε διαφορετικές αμαξοστοιχίες που έμειναν στη διάρκεια της κακοκαιρίας «Ελπίς» εγκλωβισμένοι επί ώρες στη μέση του πουθενά.

 Τα τρένα ETR-470 έγιναν γνωστά στους αναγνώστες της «Εφ.Συν.» μέσα από τη δημοσίευση πολυήμερης έρευνας της ομάδας Investigate Europe τον περασμένο Φεβρουάριο. Η έρευνα εκείνη αποκάλυψε πλήθος στοιχείων για την προβληματική λειτουργία των συρμών, που πρωτοκατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ‘90, κυκλοφόρησαν στην Ιταλία και γειτονικές χώρες, αλλά αποσύρθηκαν γρήγορα εξαιτίας πλήθους βλαβών που παρουσίαζαν. Στην Ελλάδα έχουν φτάσει εδώ και καιρό προκειμένου να κάνουν δοκιμές, αλλά η νέα σύμβαση περιλαμβάνει συγκεκριμένο ποσό, 47.500.000 ευρώ, για «την απόκτηση και δρομολόγησή τους». Υπενθυμίζεται ότι οι Ιταλοί έχουν ήδη εισπράξει 50 εκατομμύρια ετησίως από τότε που απέκτησαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 και, λογικά, από τα χρήματα αυτά θα έπρεπε να έχουν καλύψει την απόκτηση των 5 ETR-470. Ως γνωστόν, όμως, μετά την Επανάσταση συνήφθησαν τα «δάνεια του Αγώνα» με τους εξαιρετικά επαχθείς όρους…

 Η Σύμβαση Δημόσιας Υπηρεσίας περιλαμβάνει και έναν «επαχθή όρο» για κάποια μελλοντική κυβέρνηση που θα σκεφτόταν να τη λήξει πρόωρα ή να μην την ανανεώσει αυτόματα στη δεκαετία για ακόμη πέντε χρόνια. Λέει λοιπόν ότι σε τέτοια περίπτωση, από τη συνολική «κεφαλαιακή επένδυση του παρόχου» (με τα λεφτά του Δημοσίου), που θα είναι 163,5 εκατομμύρια ευρώ, θα επιστραφεί στον πάροχο το «υπολειπόμενο αναπόσβεστο μέρος».

 Τι άλλο περιλαμβάνεται στα 163,5 εκατομμύρια που προαναφέραμε; Πληροφορικά συστήματα για τους επιβάτες και τη διαχείριση του στόλου, συστήματα περιστρεφόμενων θυρών στην Αθήνα (το οποίο θα μπορούσε να υλοποιήσει η ΕΡΓΟΣΕ αλλά μέσω… απεχθών δημόσιων διαγωνισμών), όλα μαζί 15 εκατομμύρια πληρωμένα από το Δημόσιο. Και ακόμη 15 εκατομμύρια για αναβάθμιση 15 μισθωμένων τρένων που ανήκουν στη ΓΑΙΑΟΣΕ, δηλαδή το Υπερταμείο.

 Τα ωραία όμως δεν τελειώνουν εδώ. Ποια είναι τα… άγονα δρομολόγια που θα εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα υπόλοιπα από τα 750 εκατομμύρια της επιδότησης; Ουσιαστικά όλα, ακόμη και το βασικό δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη που συνδέει τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας, αλλά και το δρομολόγιο Αθήνα-Αεροδρόμιο του προαστιακού. Χωρίς να αναφέρεται πουθενά πώς έγινε η κοστολόγηση και πώς αποδείχθηκε το ζημιογόνο των δρομολογίων αυτών (άλλωστε τα στοιχεία βρίσκονται στα χέρια των Ιταλών), η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιδοτείται σε όλες τις γραμμές ως τα σύνορα της χώρας, την Καλαμπάκα, το Κιάτο και την Πάτρα, τη Χαλκίδα, ακόμη και για δρομολόγια που γίνονται με λεωφορεία. Περιλαμβάνονται ακόμη και τα τρένα τουριστικού-ιστορικού ενδιαφέροντος, όπως ο οδοντωτός των Καλαβρύτων και το τρενάκι του Πηλίου με την υψηλότατη ζήτηση, αλλά και οι διαδρομές προς Πύργο, Ολυμπία και Κατάκολο. Και αυτό γίνεται παρά το γεγονός ότι ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370 που επικαλείται η Σύμβαση Δημόσιας Υπηρεσίας εξαιρεί ρητά τις υπηρεσίες «που παρέχονται κυρίως για ιστορικούς ή τουριστικούς λόγους».

«Έγκλημα» στη σύμβαση-εξπρές με τους Ιταλούς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕΜέχρι στιγμής, πάντως, τα μόνα επίσημα λόγια που γνωρίζουμε για τη σύμβαση αυτή, που μετατρέπει τη δημόσια υπηρεσία σε επενδυτική δραστηριότητα με παραγωγή κέρδους χωρίς διαγωνισμούς και κοστολόγηση, είναι οι δηλώσεις που έστειλε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μετά την εν κρυπτώ υπογραφή της. Οι Ιταλοί τη χαρακτήρισαν «συμφωνία-πρότυπο για το μέλλον», ενώ ο Κ. Καραμανλής έσπευσε να τονίσει ότι η επιδότηση θα λαμβάνεται μόνον εφόσον πράγματι έχουν εκτελεστεί τα δρομολόγια, κατηγορώντας την προηγούμενη κυβέρνηση επειδή η παλιά σύμβαση (2017-2021) δεν είχε τέτοιο όρο.

Το ερώτημα σε κάθε περίπτωση είναι ποιος θα ελέγχει την τήρηση των προβλεπομένων όταν υπάρχει ακόμη φορέας, η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), που δεν έχει καν στελεχωθεί. Και διόλου δεν καθησυχάζει η πρόβλεψη της νέας σύμβασης ότι «το ύψος του εύλογου κέρδους θα μετράται από τον πάροχο μέσω ορκωτού ελεγκτή της επιλογής του»…

Πάντως, ο υπουργός Οικονομικών ανέφερε ότι η νέα σύμβαση εγκρίθηκε πρόσφατα από το Ελεγκτικό Συνέδριο, αν και πουθενά δεν επισυνάπτεται η απόφασή του, όπως συνέβαινε στην προηγούμενη. Όσο για τον Μαουρίτσιο Καποτόρτο, τον Ιταλό CEO της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι χαρακτηριστικό ότι εκείνος δεν μίλησε καν για μίσθωση των 10 τρένων υδρογόνου, αλλά για «απόκτησή τους υπέρ του Δημοσίου»…

Πηγή: efsyn.gr