«Η συμβολή των υποδομών στην ανάπτυξη της Θράκης – Συνέχεια στον προγραμματισμό & συνέπεια στην υλοποίηση», ήταν ο τίτλος της εμπεριστατωμένης εισήγησης του Προέδρου του ΤΕΕ Θράκης Κ. Νίκου Παπαθανασίου, στο πρόσφατο, 10ο Παγκόσμιο Συνέδριο Θρακών.

ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΙΟΥΑναλυτικά ο κ. Παπαθανασίου, ανέφερε:

Πριν τρία χρόνια σχεδόν, το ΤΕΕ-Θράκης στα πλαίσια υλοποίησης της θεσμικής του υποχρέωσης ως συμβούλου της Πολιτείας, με αφορμή την έναρξη διαβούλευσης για τα θέματα:

– της αναμόρφωσης του Περιφερειακού Χωροταξικού Σχεδίου της Περιφέρειας ΑΜ-Θ.

– της εκπόνησης του Επιχειρησιακού Σχεδίου της Περιφέρειας ΑΜ-Θ.

– του σχεδιασμού για τη νέα Προγραμματική Περίοδο 2014-2020, ξεκίνησε μία προσπάθεια με στόχο:

Μετά την αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης και των αποτελεσμάτων από την υλοποίηση των διάφορων χρηματοδοτικών προγραμμάτων (εθνικών και ευρωπαϊκών), να διερευνηθεί η ύπαρξη από πιθανά λάθη ή αστοχίες τόσο στον σχεδιασμό όσο και στην υλοποίηση των έργων.

Ταυτόχρονα επιδιώχθηκε να εξαχθούν συμπεράσματα που θα επιτρέψουν τον εξορθολογισμό των διαθέσιμων πόρων και την μέγιστη χρονικά και οικονομικά απόδοσή τους για το επόμενο βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο διάστημα.

Στην προσπάθεια αυτή ενεργοποιήθηκε όλος ο μηχανισμός παραγωγής άποψης που διαθέτει το Περιφερειακό μας Τμήμα, δηλαδή οι υπάρχουσες Μόνιμες Επιτροπές του ΤΕΕ-Θράκης. Το κύριο βάρος, τον συντονισμό και την ευθύνη του εργασιών και του τελικού κειμένου τον επωμίσθηκε η Μόνιμη Επιτροπή Υποδομών και Ανάπτυξης.

Το έργο που παρήχθηκε και μετά από την έγκρισή του από την Διοικούσα Επιτροπή και την Αντιπροσωπεία του Τμήματος, αναρτήθηκε στην Ιστοσελίδα του ΤΕΕ-Θράκης προς αξιοποίηση από επιστήμονες και Φορείς προκειμένου να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο για όσους εμπλέκονται ή ενδιαφέρονται για τα ζητήματα αυτά. Επίσης παρουσιάσθηκε στην Αθήνα, σε Ημερίδα του ΙΕΚΕΜ-ΤΕΕ (τον Δεκέμβριο του 2013).

Βασική διαπίστωση, που προέκυψε μετά την ολοκλήρωσή της εργασίας αυτής, υπήρξε:

ΤΕΕΌτι ο σχεδιασμός που ακολουθήθηκε για μια περίοδο δεκαετιών, και που χρηματοδοτήθηκε τόσο από ευρωπαϊκούς όσο και από εθνικούς πόρους, παρουσίασε πλήθος από αστοχίες και δεν εκπλήρωσε βασικούς στόχους που τέθηκαν στα διάφορα στάδια της εφαρμογής του.

Χαρακτηριστικά αναφέρεται, ότι ακόμη και στην τέταρτη προγραμματική περίοδο, ο στόχος σύγκλισης για τις περιφέρειες που ήταν στις χαμηλότερες θέσεις, όχι μόνο δεν επιτεύχθηκε αλλά αντίθετα διευρύνθηκε η απόκλιση τους.

Η σημερινή ομιλία, είναι μία συνοπτική σύνθεση της παραπάνω μελέτης αλλά και άλλων κειμένων και προτάσεων που έχουν εγκριθεί από τα Όργανα του ΤΕΕ-Θράκης (όπως Προτάσεις για τον Χωροταξικό Σχεδιασμό – Εισήγηση ΓΓ Αργύρη Πλέσια στην παραπάνω Ημερίδα του ΙΕΚΕΜ-ΤΕΕ ), και αποτελούν επίσημες θέσεις του Τμήματος ενώ καταβλήθηκε ιδιαίτερη προσπάθεια περιορισμού στο ελάχιστο δυνατό υποκειμενικών απόψεων.

  1. Μεθοδολογία–Υλικόπου χρησιμοποιήθηκε

Μία σημαντική επισήμανση για την συνέχεια είναι ότι, στα πλαίσια της εργασίας αυτής υπήρξε αναγκαίο η επέκταση πέρα της περιοχής αρμοδιότητας του Τμήματος μας, δηλαδή την Θράκη, και σε αναφορές και στοιχεία που αφορούσαν τους δύο άλλους Νομούς (Δράμας –Καβάλας) υπό την έννοια της κοινής συμπόρευσης των πέντε (5) Νομών υπό την ομπρέλα της ΠΑΜ-Θ.

Επίσης αναγκαία υπήρξε, η εκκίνηση της προσπάθειας αυτής από μηδενική βάση ξεκινώντας δηλαδή από τον εννοιολογικό προσδιορισμό του όρου «ανάπτυξη»,δεδομένου ότι στη σημερινή εποχή το περιεχόμενό της έχει διευρυνθεί και αναφέρεται πλέον στην επίλυση προβλημάτων όπως η φτώχεια, η ανεργία, η εξασφάλιση της κοινωνικής συνοχής και η προστασία του περιβάλλοντος.

Περιλαμβάνοντας τις παραδοχές αυτές καταλήξαμε ότι ως Ανάπτυξη θα πρέπει εκλαμβάνεται:

«Η διαδικασία κατά την οποία, με την αξιοποίηση του ενδογενούς δυναμικού μιας περιοχής, βελτιώνονται οι οικονομικές συνθήκες των κατοίκων, εξασφαλίζοντας παράλληλα την κοινωνική συνοχή και την προστασία του περιβάλλοντος»

Σύμφωνα με την παρακολούθηση της Στρατηγικής «Ευρώπη 2020», η παραπάνω διαδικασία, συντελείται όταν σωρευτικά ικανοποιούνται κατ’ ελάχιστο οι παρακάτω εννέα όροι:

Στις Οικονομικές Συνθήκες:

1.Αύξηση του κατά κεφαλήν ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος,

2.Αύξηση του δηλωθέντος εισοδήματος ανά κάτοικο,

3.Αύξηση των δαπανών για έρευνα και ανάπτυξη,

Στην Κοινωνική Συνοχή:

4.Μείωση του πληθυσμού που ζει στα όρια φτώχειας,

5.Αύξηση του αριθμού των απασχολούμενων,

6.Μείωση του αριθμού των νέων που εγκαταλείπουν πρόωρα τη σχολική εκπαίδευση,

7.Αύξηση του αριθμού των νέων με τριτοβάθμια εκπαίδευση

Στο Περιβάλλον:

8.Μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου,

9.Αύξηση της κάλυψης των ενεργειακών αναγκών από ανανεώσιμες πηγές

Όσον αφορά τις προτάσεις που λήφθηκαν υπόψη και αξιολογήθηκαν, ήσαν αυτές που έχουν διατυπωθεί τα τελευταία είκοσι χρόνια, για την ανάπτυξη της ΠΑΜ-Θ και ειδικότερα :

  1. Η Μελέτη της Ακαδημίας Αθηνών «Η Ανάπτυξη της Θράκης – Προκλήσεις και Προοπτικές», 1995.
  2. Το Β΄ Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΑΜΘ περιόδου 1994 – 1999.
  1. Το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης ΠΑΜ-Θ, 2003.
  2. Το Γ΄ Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΑΜ-Θ περιόδου 2000 – 2006.
  3. Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονίας – Θράκης» περιόδου 2007 – 2013.
  4. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, 2008.
  5. Η Διπλωματική Εργασία με θέμα «Ολοκληρωμένο Πρόγραμμα Ανάπτυξης ΠΑΜ-Θ – Η Προσέγγιση LIPSOR», 2010.
  6. Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΠΑΜ-Θ 2012 – 2014 – Στρατηγικός Σχεδιασμός, 2012.

Από την αναλυτική καταγραφή των συμπερασμάτων των παραπάνω προτάσεων θα περιορισθώ σε εκείνα της Ακαδημίας Αθηνών (εξαιτίας της υπερκομματικής προσέγγισης απαλλαγμένης από τοπικιστικούς συμψηφισμούς) και τις θεσμοθετηθείσες προτάσεις από το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης – που καθίσταται σήμερα επίκαιρο εξαιτίας της υπό εξέλιξη αναθεώρησης του αντιστοίχου της ΠΑΜ-Θ.

Συμπεράσματα Μελέτης της Ακαδημίας Αθηνών «Η Ανάπτυξη της Θράκης – Προκλήσεις και Προοπτικές».

Η γεωγραφική θέση της Θράκης, είναι δυνατόν να μετεξελιχθεί από μειονέκτημα σε συγκριτικό πλεονέκτημα, με την οργανική ένταξη της Θράκης στον ευρύτερο γεωπολιτικό χώρο και την εξωστρεφή και προς βορρά ανάπτυξή της Έργα πρώτης προτεραιότητας χαρακτηρίζονταν η Εγνατία Οδός, το λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης και η σιδηροδρομική σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνονταν στο ρόλο του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης ως μοχλού περιφερειακής ανάπτυξης, Επίσης στις Δυνατότητες ανάπτυξης της Θράκης στον αγροτικό τομέα και στον εναλλακτικό τουρισμό αλλά και μεταποιητικών δραστηριοτήτων για την επεξεργασία των αγροτικών προϊόντων, Το σύνολο των απαιτούμενων δαπανών για την εφαρμογή του σχεδίου δράσης σε περίπου 3,0 δισ. € σε ορίζοντα δεκαετίας (1991 – 2001).

Εκτιμώνται οι επιπτώσεις από την εφαρμογή του σε 20.000 νέων (άμεσων και παράγωγων θέσεων εργασίας) και αύξηση 6% του ΑΕΠ της Θράκης.

Θεσμοθετηθείσες Προτάσεις Εθνικού Χωροταξικού Πλαισίου

Αξιοποίηση γεωγραφικής θέσης Π-ΑΜΘ. Ο στόχος αυτός χαρακτηρίζεται ως πρώτης προτεραιότητας καθώς θεωρείται ότι η ολοκλήρωση των έργων του στρατηγικού αυτού στόχου αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη και των άλλων στρατηγικών στόχων.

Διαμόρφωση σύγχρονης αυτοδύναμης οικονομίας και ενίσχυση εξωστρέφειας. Διαμόρφωση ολοκληρωμένου δικτύου υποδομών μεταποιητικών μονάδων για την προσέλκυση ξένων επενδύσεων.

Για τον πρωτογενή τομέα: ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω της προώθησης της καινοτομίας, η διαφοροποίηση και ποιοτική αναβάθμιση και η προώθηση της πολυαπασχόλησης.

Ριζική αναδιάρθρωση της περιφερειακής οικονομίας δίνοντας προτεραιότητα στην ανάπτυξη του τριτογενή τομέα καθώς εκτιμάται ότι η έξοδος του εργατικού δυναμικού από τον αγροτικό τομέα θα συνεχισθεί δημιουργώντας υψηλό κύμα μετανάστευσης και πολύ υψηλά επίπεδα ανεργίας. Επίσης, για τον τουρισμό, διατυπώνεται ως στρατηγικός στόχος η ανάπτυξη του εναλλακτικού τουρισμού.

Προστασία και αξιοποίηση φυσικού περιβάλλοντος και ορυκτού πλούτου.

Άμβλυνση ενδοπεριφερειακών και κοινωνικών ανισοτήτων και βελτίωση ποιότητας ζωής. Προώθηση δραστηριοτήτων συμπληρωματικών με τη γεωργία, και στην συγκράτηση του τοπικού πληθυσμού.

Κεντρικό ζήτημα αναδεικνύετο, η ανάπτυξη του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, σε τρίτο πανεπιστήμιο στην Ελλάδα και ερευνητικό κέντρο.

  1. Παρουσίαση Χρηματοδοτήσεων – επίπεδο ΑνάπτυξηςΠΑΜ-Θ

ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΥΗΜΕΡΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Δείκτες ευημερίας και ανάπτυξης.

Πηγή: Eurostat, Πετράκος-Ψυχάρης 2004, Πολύζος 2011 και ιδία επεξεργασία. Φαίνεται η χαμηλή θέση της Περιφέρειας ΑΜ-Θ σε σχέση με τις άλλες Περιφέρειες – Ενδοπεριφερειακές ανισότητες.
Πηγή: Eurostat, Πετράκος-Ψυχάρης 2004, Πολύζος 2011 και ιδία επεξεργασία. Φαίνεται η χαμηλή θέση της Περιφέρειας ΑΜ-Θ σε σχέση με τις άλλες Περιφέρειες – Ενδοπεριφερειακές ανισότητες.
  1. Συμπεράσματα της Μελέτης

Από την ανάλυση την αξιολόγηση και ομαδοποίηση όλων των προαναφερθεισών Προτάσεων, προέκυψε ότι υφίστανται δύο βασικές στρατηγικές ανάπτυξης για τηνΠΑΜ-Θ και ειδικότερα για την Θράκη.

Η πρώτη αφορά την ανάδειξη της ΠΑΜ-Θ ως διαμετακομιστικού και ενεργειακού κόμβου αξιοποιώντας το συγκριτικό πλεονέκτημα της γεωγραφικής της θέσης, που συγκεκριμενοποιείται κυρίως με την παράκαμψη των δεσμεύσεων και του κόστους που επιβάλλει η διέλευση των στενών του Βοσπόρου.

Η δεύτερη αφορά την ανάπτυξη του πρωτογενούς και του εναλλακτικού τουρισμού αξιοποιώντας το πλούσιο ενδογενές δυναμικό της ΠΑΜ-Θ στους τομείς αυτούς.

Το κλασσικό μοντέλο τουρισμού «ήλιου και θάλασσας» το οποίο είχε είχε υποτιμηθεί το προηγούμενο διάστημα εξαιτίας της περιορισμένης διάρκειας της θερινής περιόδου στην περιοχή μας, σε συνδυασμό με την έντονη κριτική που έχει υποστεί αυτή η μορφή τουρισμού στην χώρα μας τα χρόνια της «ευημερίας», ότι δηλαδή:

«Επειδή από την φύση του είναι μαζικός, όχι μόνο δεν είχε περιθώρια ανάπτυξης αλλά αντίθετα θα προκαλούσε ανεπανόρθωτες βλάβες στο φυσικό περιβάλλον» είχε πριν από μία δεκαετία, υποστηριχθεί από το ΤΕΕ-Θράκης, ως η πρώτη διεκδικητική αναπτυξιακή επιδίωξη της περιοχής.

Ήδη η ιλιγγιώδης αύξηση του τουριστικού ρεύματος από τις χώρες του πρώην Ανατολικού Συνασπισμού, επιβεβαίωσαν την πρόβλεψη αυτή, αλλά δυστυχώς η Θράκη βρέθηκε απροετοίμαστη δίχως τις απαιτούμενες υποδομές υποδοχής και φιλοξενίας με αποτέλεσμα ο μεγαλύτερος αριθμός των επισκεπτών (που διέρχονται κυρίως από τον κάθετο άξονα Κομοτηνής-Νυμφαίας) να στρέφεται δυτικά μόλις εισέρχονται στην Εγνατία οδό, αναζητώντας διαμονή στις παραλίες της Καβάλας και της Χαλκιδικής.

Για τους παραπάνω λόγους, ο εγκολπισμός του τουρισμού «στο νέο όραμα της σημερινής Πολιτικής Ηγεσίας της ΠΑΜ-Θ, όπως έχει διατυπωθεί στο εγκεκριμένο ΕΠ ΠΑΜ-Θ 2014-2020», και συγκεκριμένα «η ανασυγκρότηση του παραγωγικού προτύπου της Περιφέρειας, μεταξύ άλλων, να μετασχηματιστεί σε τουριστικό προορισμό αριστείας» βρίσκει το ΤΕΕ-Θράκης σύμφωνο και αρωγό της στόχευσης αυτής που θεραπεύει μία μακροχρόνια παράλειψη του αναπτυξιακού προσανατολισμού της Περιοχής.

Από τις δύο παραπάνω στρατηγικές επιλογές:

Η πρώτη επιλογή, της ανάδειξης δηλαδή της Π-ΑΜΘ ως διαμετακομιστικού και ενεργειακού κόμβου, προτείνεται διαχρονικά, σχεδόν από το σύνολο, των επισήμων θέσεων που έχουν διατυπωθεί για την ανάπτυξη της Π-ΑΜΘ.

Παράλληλα, τόσο στο Β΄ ΠΕΠ ΑΜ-Θ (1994 – 1999) όσο και από τις βασικές κατευθύνσεις σχεδιασμού της περιόδου 2000 – 2006, προτείνεται να τεθεί ως βασικός στόχος η δραστική αύξηση της παραγωγικότητας μέσω της αναδιάταξης της τομεακής σύνθεσης, της απασχόλησης με μείωση του πρωτογενή και αύξηση του τριτογενή τομέαπεριορίζοντας ουσιαστικά την εφαρμογή της δεύτερης στρατηγικής ανάπτυξης.

Επισημαίνεται όμως ότι, από τη συγκριτική αξιολόγηση των δύο στρατηγικών ανάπτυξης, σύμφωνα με τη σχετική Διπλωματική Εργασία με θέμα «Ολοκληρωμένο Πρόγραμμα Ανάπτυξης Π-ΑΜΘ – Η Προσέγγιση LIPSOR», προκύπτει ότι η δεύτερη βρίσκεται πιο κοντά στις υπάρχουσες δομές της ΠΑΜ-Θ, σε σχέση με την πρώτηη οποία απαιτεί μεγαλύτερη μετεξέλιξη των κοινωνικών και παραγωγικών δομών της ΠΑΜ-Θ.

Η στρατηγική ανάπτυξης που αφορά στην ανάδειξη της Π-ΑΜΘ σε διαμετακομιστικό κέντρο και ενεργειακό κόμβο δεν εξυπηρετήθηκε από τις χρηματοδοτηθείσες παρεμβάσεις, καθώς για την ανάδειξη του σιδηροδρομικού δικτύου, των αεροδρομίων και των λιμένων της Π-ΑΜΘ, βασικών συνιστωσών ενός διαμετακομιστικού κέντρου, κατευθύνθηκε μόλις το 3,0% των διαθέσιμων πόρων, ενώ στον τομέα της ενέργειας μόλις το 2,5%.

Χρηματοδοτήθηκαν κύρια βασικές υποδομές, έργα περιφερειακής εμβέλειας, με στόχο την άρση της γεωγραφικής απομόνωσης και τη συγκράτηση του πληθυσμού.

Οι παραπάνω στόχοι όμως εκτιμάται ότι, έχουν επιτευχθεί καθώς η κατασκευή της Εγνατίας Οδού συνέβαλε στην άρση της γεωγραφικής απομόνωσης της ΠΑΜ-Θ ενώ ο πληθυσμός της Π-ΑΜΘ ανήλθε από 570 χιλιάδες το 1991 σε 607 χιλιάδες το 2001 και παραμένει σταθερός (606 χιλιάδες) σύμφωνα με τα στοιχεία της απογραφής του 2011.

Η κατανομή των πόρων δικαιολογείται εν μέρει από την πολύ μεγάλη υστέρηση της ΠΑΜ-Θ σε βασικές υποδομές προσπελασιμότητας, περιβάλλοντος, εκπαίδευσης, από την ανάγκη ανάπτυξης και συγκράτησης του με ιδιαίτερα πολυ-πολιτισμικά χαρακτηριστικά ανθρώπινου δυναμικού της καθώς και από την ανάγκη ενίσχυσης της επιχειρηματικότητας.

Η συντριπτική πλειοψηφία των παρεμβάσεων χαρακτηρίζονται ως «εύκολες και τυποποιημένες», ήτοι οι κατηγορίες παρεμβάσεων για τις οποίες υπάρχει σχετική ωριμότητα και εμπειρία για την υλοποίησή τους, συνθήκες που χαρακτηρίζουν την πλειοψηφία των χρηματοδοτηθέντων έργων υποδομής (τοπικοί δρόμοι, δίκτυα ύδρευσης, αποχέτευσης, σχολεία, κτίρια, αντιπλημμυρικά, κ.λπ.).

Ο περιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων επιβάλλει την ιεράρχηση των αναγκών και την κατά προτεραιότητα υλοποίηση έργων που συμβάλουν άμεσα στην επίτευξη των αναπτυξιακών στόχων.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι η ανάδειξη της Π-ΑΜΘ ως διαμετακομιστικού κόμβου με την αναβάθμιση, με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και προδιαγραφές (νέα χάραξη μέσω Καβάλας, ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή, σύνδεση με χώρους οικονομικού ενδιαφέροντος, κ.λπ.), του σιδηροδρομικού δικτύου θα απαιτήσει πόρους άνω των 1,5 δισ. € ενώ το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του συνόλου των παρεμβάσεων δεν μπορεί να είναι μικρότερο των 20 ετών.

Η ύπαρξη βασικών υποδομών είναι αναγκαία, αλλά όχι ικανή για την αυτοδύναμη και εξωστρεφή οικονομική ανάπτυξη της Π-ΑΜΘ.

Θα πρέπει να θεωρηθεί ότι ήταν σε λάθος κατεύθυνση, η αντίληψη ότι: αυτονόητα η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομής θα προσελκύσει ξένες επενδύσεις, θα συμβάλει στην ανάπτυξη του ιδιωτικού τομέα και θα αναπτύξει το διαπεριφερειακό, διασυνοριακό και διακοινοτικό εμπόριο.

Οι σημερινές κρίσιμες κοινωνικό-οικονομικές συνθήκες επιβάλουν την υλοποίηση παρεμβάσεων που στοχεύουν άμεσα στην ενίσχυση της παραγωγικής διαδικασίας και στην αναδιάρθρωση του παραγωγικού προτύπου με έμφαση στις εξαγωγές.

Η ανάδειξη της Π-ΑΜΘ ως ενεργειακού κόμβου, με τη μορφή της μεταφοράς – διέλευσης ενεργειακών πόρων (φυσικού αερίου, πετρελαίου), δεν συνάδει με το χαρακτήρα της ενδογενούς ανάπτυξης, όπως ορίσαμε ότι επιθυμούμε για τηνΠ-ΑΜΘ καθώς σε περίπτωση διακοπής της πηγής τροφοδοσίας των δικτύων μεταφοράς ενέργειας απαιτείται ο επαναπροσδιορισμός της στρατηγικής ανάπτυξης.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στο Γενικό Πλαίσιο, η σκοπιμότητα υλοποίησης, σχεδόν όλων των προτεινόμενων παρεμβάσεων, τεκμηριώνεται και συναρτάται, με την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης.

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της ενίσχυσης του διεθνούς αερολιμένα της Αλεξανδρούπολης, με σκοπό όπως αναφέρεται «…την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών που θα προκύψουν τόσο κατά τη φάση κατασκευής όσο και στη φάση λειτουργίας του πετρελαϊκού αγωγού και του τερματικού πετρελαϊκού λιμένα (εξυπηρέτηση στελεχών, πληρώματα των πετρελαιοφόρων πλοίων, ανταλλακτικά κ.α.)».

Δικαιολογημένα λοιπόν σήμερα αναδεικνύεται ο «καλοπροαίρετος» προβληματισμός (γιατί υπάρχει αντίστοιχα και κακοπροαίρετος) για αλλαγή της στρατηγικής ανάπτυξης της ΠΑΜ-Θ, επειδή η υλοποίηση του έργου αυτού έχει «παγώσει» εξαιτίας αλλαγών στις γεωστρατηγικές και πολιτικές συσχετίσεις.

Είναι αδιαμφισβήτητο όμως ότι, σε καμία περίπτωση οι αλλαγές αυτές δεν αναιρούν την σπουδαιότητα και δεν ματαιώνουν την υλοποίηση του έργου σε μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα.

Β. Έλλειψη ορθολογικού σχεδιασμού- αποκλίσεις στην εφαρμογή του

Για την τεκμηρίωση της διαπίστωσης που διατυπώθηκε στην αρχή: «Ότι ο σχεδιασμός που ακολουθήθηκε το προηγούμενο διάστημα παρουσίασε αστοχίες και δεν εκπλήρωσε βασικούς στόχους που τέθηκαν στα διάφορα στάδια της εφαρμογής του».

Θα επιχειρηθεί αμέσως παρακάτω, μία παρουσίαση χαρακτηριστικών παραδειγμάτων, στην κατεύθυνση να επισημανθούν τα προβλήματα που υπεισέρχονται στον αναπτυξιακό σχεδιασμό σε όλα τα επίπεδα της χώρας, και τα οποία σε μεγάλο βαθμό επηρεάζουν αρνητικά το παραγόμενο αποτέλεσμα και τους ρυθμούς της αναπτυξιακής πορείας της.

Τα παραδείγματα λήφθηκαν από την ΠΑΜ-Θ, για τον λόγο ότι γίνονται ευκολότερα κατανοητά αλλά και παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους κατοίκους της περιοχής, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αποτελούν αποκλειστικό γνώρισμα της ΠΑΜ-Θ, και ότι δεν υπάρχουν αντίστοιχες περιπτώσεις στις άλλες Περιφέρειες της Χώρας αλλά και στην Κεντρική Διοίκηση ακόμη.

2.1. Σχεδιασμός Εγνατίας στο τμήμα Στρυμώνας-Καβάλα

Το Οδικό Τμήμα Στρυμόνας – Καβάλα της Εγνατία Οδού αρχικά προβλεπόταν να διέλθει από την υφιστάμενη Παραλιακή Χάραξη.

Η κατασκευή του συγκεκριμένου τμήματος αποτελούσε μακροπρόθεσμό στόχο, ενώ το υφιστάμενο τμήμα με κάποιες βελτιώσεις, θεωρήθηκε ότι ήταν δυνατό να ενταχθεί στην «λειτουργική Εγνατία».

Τελικά όμως το 2006 δημοπρατήθηκε η βελτίωση της παραλιακής χάραξης του υπόψη τμήματος, μήκους 51km ενώ το 2008 αποφασίστηκε η κατασκευή του ίδιου τμήματος με άλλη χάραξη (Μεσόγειος χάραξη), μήκους ομοίως περί τα 50km.

Αξίζει να τονισθεί, ότι ο θεωρούμενος “μακροπρόθεσμος σχεδιασμός” υλοποιήθηκε πριν την ολοκλήρωση του «βραχυπρόθεσμου σχεδιασμού». Οι υπόψη σχεδιασμοί κατασκευαζόταν παράλληλα και πέτυχαν να “απορροφήσουν” το 10% των κονδυλίων της Περιφέρειας από το ΠΕΠ Αν. Μακεδονίας – Θράκης.

Από τα παραπάνω δύναται να δοθεί μία μερική εξήγηση, για την αστοχία σύγκλισης της ΠΑΜ-Θ., η οποία «πέτυχε» να χρηματοδοτήσει τον Εθνικό Σχεδιασμό από Περιφερειακούς Πόρους και μάλιστα σε ένα έργο που υλοποιήθηκαν ταυτόχρονα 2 εναλλακτικές λύσεις.

Επίσης άξιο αναφοράς είναι ότι με τον παραπάνω «σχεδιασμό και υλοποίηση», που εμπεριέχει εύλογες υποψίες πολιτικής μεθόδευσης, σε βάρος του προϋπολογισμού τηςΠΑΜ-Θ, βελτιώθηκε η υφιστάμενη παραλιακή οδός του Νομού Καβάλας η οποία λειτουργούσε για δεκαετίες ως εθνική οδός, με αποτέλεσμα να αποκτήσει γεωμετρικά χαρακτηριστικά τόσο μαξιμαλιστικά που την κατατάσσουν ως υπόδειγμα κατασκευής «φαραωνικού έργου».

Όλα αυτά όταν αντίστοιχα στο Θρακικό παραλιακό μέτωπο δεν υφίσταται οδική σύνδεση της θρακικής παραλίας. Ιδιαίτερα στο τμήμα Μαρώνειας – Μεσημβρίας (αλλά και Ιμέρου-Αρωγής), όπου δεν υφίσταται καν αγροτική παραλιακή οδός ενώ αποτελεί προτεραιότητα πρώτης επιλογής, προκειμένου να αποκατασταθεί, έστω και αποσπασματικά η παραλιακή σύνδεση των τριών Νομών, για να αποδοθεί για παραθεριστική αξιοποίηση στους επισκέπτες της περιοχής αλλά και στους ίδιους τους κατοίκους της Θράκης, μία τεράστια παραλία που μέχρι σήμερα είναι άγνωστη και απροσπέλαστη.

2.2. Κάθετοι Άξονες της ΠΑΜ-Θ

Η ανταγωνιστικότητα μεταξύ των αστικών κέντρων της ΠΑΜ-Θ, οδήγησε στην «πολιτική απόφαση», να διανοιχθούν προς τα βόρεια σύνορα και την βαλκανική ενδοχώρα τόσοι σε αριθμό οδικοί άξονες, όσες ήταν και τα αστικά κέντρα της περιοχής (Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή και Αλεξανδρούπολη) που συνορεύουν με την Βουλγαρία.

Τα Τεχνικά κριτήρια που λήφθηκαν υπόψη για τον προσδιορισμό των αξόνων δεν αξιολογήθηκαν, ούτε ως προς την γεωμετρία των οδών (διέλευση άξονα σε υψόμετρο 1000m) αλλά ούτε και ως προς την χωροταξία και την επιτυγχανομένη κυκλοφοριακή διασύνδεση.

Η πολιτική κατεύθυνση –που ορθώς τέθηκε- ήταν οι άξονες αυτοί να συμβάλουν στην σύνδεση της Βαλκανικής ενδοχώρας με το θαλάσσιο μέτωπο του Αιγαίου.

Το απλούστατο αυτό χωροταξικό και κυκλοφοριακό κριτήριο που εκφράζει την επιθυμητή πολιτική, δεν υλοποιήθηκε καθώς ο σχεδιασμός της χάραξης των υπόψη οδικών αξόνων ολοκληρώνεται και περατώνεται μέσα στα αντίστοιχα αστικά κέντρα.

Συνεπώς Αποτελούν Κάθετους Άξονες διασύνδεσης αστικών κέντρων και όχι άξονες που βελτιώνουν την μεταφορική ικανότητα του δικτύου και που να προσδίδουν πλεονεκτήματα στην φιλοξενούσα περιοχή.

Πρέπει επίσης να τονισθεί ότι ο σχεδιασμός αυτός, αφαιρεί τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα καθώς σχεδιάζεται ως ένα καθαρά οδικό έργο. Η επέκταση του προς τις λιμενικές εγκαταστάσεις θα προσέδιδε περιβαλλοντική διάσταση καθώς το οδικό τμήμα εντάσσεται σε μία συνολικότερη μεταφορική κίνηση η οποία περιέχει μεγάλο θαλάσσιο τμήμα.

ΕΙΚΟΝΑ 4Το ΤΕΕ-Θράκης θεωρεί ότι μετά την επιτευχθείσα σε μεγάλο βαθμό άρση της απομόνωσης της Θράκης, επιβάλλεται να αποτελέσει πρωταρχική προτεραιότητα τόσο για την ΠΑΜ-Θ όσο και για την ίδια την Χώρα, η ενίσχυση των καθέτων αξόνων με την επέκταση τους ως το θαλάσσιο μέτωπο.

Στην κατεύθυνση αυτή θεωρεί ότι είναι απαραίτητη η αξιολόγηση και η κατάταξη κατά σπουδαιότητα και χρησιμότητα των καθέτων αξόνων, (και ειδικότερα αυτών που εντάχθηκαν στα ΔΔΜ), προκειμένου να επιτευχθεί η αποφυγή ημιτελειωμένων έργων και η αναποτελεσματική διασπορά οικονομικών πόρων.

Από την άποψη αυτή είναι προφανές ότι ο Άξονας Αλεξανδρούπολης-Ορμενίουυπερέχει των υπολοίπων, για τον λόγο ότι έχει τα χαρακτηριστικά να μετεξελιχθεί από άξονα ενδοπεριφερειακής εμβέλειας σε διευρωπαϊκό αναπτυξιακό άξονα με την άμεση σύνδεσή του με τον Διευρωπαϊκό Διάδρομο Orient/ East Corridor.

Επίσης, καθώς από τη μέχρι σήμερα λειτουργία του ο άξονας Κομοτηνής – Νυμφαίας αναδεικνύεται ως ο βασικός άξονας εισροής τουριστικών ροών στην ΠΑΜΘ από τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, αλλά και το αδιαμφισβήτητο γεγονός, ότι η λογική των οδικών μεταφορών για όλες τις πόλεις της Ανατ. Μακεδονίας και Θράκης προς τις χώρες της Βαλκανικής, αλλά και αντιστρόφως ανατρέπεται από την κατασκευή του Κάθετου αυτού Άξονα, μειώνοντας εντυπωσιακά τις αποστάσεις τους από όλα τα αστικά κέντρα της Βουλγαρίας (Σόφια-Μποργάς-Στάρα Ζαγόρα –Χάσκοβο κα) επιβεβαιώνει την υπεροχή και την προτεραιότητα ολοκλήρωσης του Άξονα αυτού, έναντι των άλλων δύο Αξόνων και προκαλεί ταυτόχρονα την άμεση ανάγκη εκπόνησης μελέτης σκοπιμότητας, της κατασκευής παράλληλης σιδηροδρομικής διασύνδεσης.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι αρχικά προβλεπόταν από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα μόνο οι Κάθετοι Άξονες Αλεξανδρούπολης-Ορμενίου και Κομοτηνής- Νυμφαίας, και με τελευταία τροποποίηση (14 Δεκέμβριος 2013) εντάχθηκε και ο άξονας Ξάνθης- Εχίνος

Οάξονας Δράμας – Εξοχής εξακολουθεί να παραμένει εκτός Διευρωπαϊκών Δικτύων.

2.3.Οδικός Άξονας Ε61

Το 2008 υπογράφηκε η κωδικοποίηση και αρίθμηση του Ελληνικού Πανευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου (Αρ.Πρωτ. :ΜΕΟ/ο/7157/ε/1042) που για την ΠΑΜ-Θ, φαίνεται στο σχήμα 1

Σύμφωνα με την ανωτέρω ΥΑ, ως άξονας Ε61 (διευρωπαϊκός κωδικός Ε22) χαρακτηριζόταν το τμήμα Καβάλα – Ν. Ζίχνη – Σέρρες με μήκος περί τα 75km.

Τον Οκτώβριο του 2010, ακριβώς δύο χρόνια αργότερα, και χωρίς να έχει παρατηρηθεί κάποια εξέλιξη (μελετών ή κατασκευών) στο υπόψη τμήμα, η πολιτική ηγεσία του αντίστοιχου τομέα ανακοίνωσε αλλαγές στον σχεδιασμό.

Αποφασίσθηκε ότι ο άξονας Ε61 θα διέλθει και από την Δράμα, και θα φθάσει τα 112km, αυξάνοντας το μήκος της διαδρομής κατά 40%, καταργώντας κάθε ορθολογικό και τεκμηριωμένο σχεδιασμό.

Το πιθανότερο είναι ότι η παραπάνω απόφαση λήφθηκε ύστερα από πολιτικές πιέσεις τοπικών παραγόντων και σε κάθε περίπτωση χωρίς τεχνοκρατική τεκμηρίωση.

Τον Νοέμβριο του 2013, η Πολιτική Ηγεσία της Π.Ε. Δράμας, ζητάει με έγγραφο της τον ανασχεδιασμό του Ε61 και την μετατροπή του σε αυτοκινητόδρομο Καβάλας – Δράμας – Αμφίπολης, ώστε να συνδεθεί με την Εγνατία Οδό και στην συνέχεια με την Θεσσαλονίκη.

Η παραπάνω περίπτωση έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, κυρίως για την αναγκαιότητα διαχρονικού σχεδιασμού των έργων και δράσεων στην Χώρα.

Επειδή ο Άξονας 61, αποτελεί μια ενδιαφέρουσα περίπτωση διαχρονικού «ανορθόδοξου σχεδιασμού και παρεμβάσεων» όπως επισημάνθηκε ανωτέρω, το ΤΕΕ- Θ είχε διατυπώσει από το 2013 την άποψη ότι έχει ενδιαφέρον να παρακολουθηθεί η εξέλιξη του στις επόμενες χρονικές περιόδους.

Στην κατεύθυνση αυτή αξίζει να σημειωθεί ότι έχει ανατεθεί και μελετάται σήμερα, η κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου στο τρίγωνο Σέρρες – Δράμα- Καβάλα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η σχέση κόστος/οφέλους (κυκλοφοριακός φόρτος – είδος και αριθμός διακινούμενων οχημάτων και ανθρώπων) και σε κραυγαλέα αντίθεση του βασικού κάθετου άξονα της ΠΑΜ-Θ, Αλεξανδρούπολης-Ορμενίου που κατασκευάζεται (και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη) ως οδός ταχείας κυκλοφορίας.

2.4. Λιμάνι Αλεξανδρούπολης

Στον παλαιότερο Κανονισμό των Ευρωπαϊκών Δικτύων μεταφορών, που υλοποιεί την Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών είχαν προσδιοριστεί οι Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι επικοινωνίας ως μοχλός ανάπτυξης της συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ισχυρές δομές διακρατικών συνδέσεων.

Ο άξονας IX γνωστός και ως άξονας Ελσίνκι – Αλεξανδρούπολης έχει τερματικό σημείο το λιμάνι Αλεξανδρούπολης (χάρτης) και αποτελούσε τον κύριο κάθετο άξονα Βορρά – Νότου της Ε.Ε. με σημαντική διείσδυση στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης.

Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV είναι ο δεύτερος άξονας που συνδέεται η χώρα και προσδιορίζει ως ζώνη εξόδου προς τη Μεσόγειο, τη Θεσσαλονίκη.

Πανευρωπαϊκός διάδρομος IX. Διέρχεται από δέκα (10) χώρες με συνολικό μήκος οδικού δικτύου 5.820 km και σιδηροδρομικού δικτύου 6.500 km.

Πανευρωπαϊκός διάδρομος IV και αυτοκινητόδρομος Ε 61. Διέρχεται από δέκα (10) χώρες με συνολικό μήκος οδικού δικτύου 3.640 km και σιδηροδρομικού δικτύου 4.340 km.

Αποτέλεσμα του σχεδιασμού αυτού σε επίπεδο Ε.Ε, η χώρα μας στην σύνταξη του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, κατέταξε τον λιμένα της Αλεξανδρούπολης στις κύριες, διεθνείς θαλάσσιες πύλες – λιμένες.

ΕΙΚΟΝΑ 7Αλεξανδρούπολη: Κύρια διεθνής θαλάσσια πύλη- λιμένας

Καβάλα: Κύριος διεθνής αερολιμένας

Ο νέος Κανονισμός όμως που θεσμοθετήθηκε εισήγαγε τις έννοιες του Κεντρικού δικτύου, του Εκτεταμένου δικτύου και των Πολυτροπικών Μεταφορών αποτέλεσε δυσμενή εξέλιξη για τη χώρα.

Είναι εμφανής η υποβάθμιση της Ελλάδας, καθώς βρίσκεται πλέον μόνο σε ένα διάδρομο του Κεντρικού Δικτύου (core Network) και αυτό ως απόληξη του, οδηγώντας την Ελλάδα εκτός Μεσογειακής επιρροής και εκτός του άξονα της διασύνδεσης προς την Ασία.

Η πρόταση της χώρας μας να αποσυρθεί η Αλεξανδρούπολη από τους λιμένες του εκτεταμένου δικτύου και να αντικατασταθεί από την Καβάλα αποτέλεσε διεθνή  πρωτοτυπία.

Με την απόφαση αυτή στερήθηκε η Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας Θράκης, αλλά και η Χώρα από ένα δυνητικό περιφερειακό κόμβο πολυτροπικών μεταφορών.

Τονίζεται ότι από τους περιφερειακούς κόμβους, μόνο η Αλεξανδρούπολη διαθέτει δυνατότητα πολυτροπικών μεταφορών.

Επίσης θα πρέπει σημειωθεί ότι η παρέμβαση που έγινε το 2011, με την οποία ζητήθηκε η ένταξη της Αλεξανδρούπολης στο εκτεταμένο δίκτυο δεν απέδωσε καθώς τέθηκε ως όρος από την Ε.Ε., η επιλογή μεταξύ των δύο λιμένων, να γίνει από τη Χώρα μας.

2.5. Σιδηροδρομική Εγνατία

Προτεραιότητα της χώρας αποδεικνύεται ότι διατηρείται η προώθηση του άξονα 29, που λεκτικά συνηθίζεται να αναφέρεται ως σιδηροδρομική Εγνατία. Η τεταμένη χάραξη (παραλιακή χάραξη Θεσσαλονίκης – Καβάλας), ολοκληρώνει το εγχείρημα της σιδηροδρομικής παρέμβασης.

Σύμφωνα με τον νέο Κανονισμό των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς (ΔΔΜ), σημαντικό κριτήριο για την ένταξη προτεραιοτήτων στα ΔΔΜ αποτελούν η βιωσιμότητα του σχεδιασμού και η οικονομική ανταγωνιστικότητα του.

Αποτελεί συζητήσιμη προσπάθεια η απόδειξη της οικονομικής βιωσιμότητας της πρότασης καθώς και η σκοπιμότητα του σχεδιασμού σε σχέση με τις αναμενόμενες ροές προϊόντων από και προς την Ανατολική / Δυτική Ελλάδα μέσω σιδηροδρόμου.

Θα πρέπει να προβληματίσει ότι η διέλευση της Πίνδου για την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, αποτέλεσε ένα δυσχερές τεχνικό και οικονομικό εγχείρημα που υλοποιήθηκε με πολύ ευμενέστερους όρους από αυτούς που επιβάλει η χρήση σιδηροδρόμου.

Ειδικότερα για την Σιδηροδρομική Εγνατία, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η διέλευση της οροσειράς της Πίνδου αποτελεί δυσχερέστερο εγχείρημα, πολύ υψηλού κόστους και θα έπρεπε να αξιολογηθεί το εφικτό πριν προταθεί προς θεσμοθέτηση μία χάραξη που απαιτεί περίπου 70km σήραγγες και περί τα 70km σιδηροδρομικές γέφυρες.

Πρέπει να τονισθεί ότι σε παλαιότερες χρονικές περιόδους, το ΤΕΕ είχε προωθήσει την πρόταση της “Σιδηροδρομικής Εγνατίας” στα πλαίσια περιβαλλοντικά φιλικότερων μεταφορών. Το ΤΕΕ Θράκης ομοίως είχε προτείνει την τεταμένη χάραξη Θεσσαλονίκης – Καβάλας, ως πρόταση αναβάθμισης της ανταγωνιστικότητας του σιδηρόδρομου.

Το επιχείρημα για την προώθηση του ανωτέρω σχεδιασμού ως πρόταση για μεταφορές φιλικότερες προς το περιβάλλον, ετίθετο με την επιφύλαξη να εξεταστεί και με την εναλλακτική λύση των θαλάσσιων μεταφορών που είναι περιβαλλοντικά αποδοτικότερες.

2.6. Οικιστική Οργάνωση – Πόλοι Ανάπτυξης

Η Χώρα μέχρι πρόσφατα, στερείτο παντελώς χωροταξικού Σχεδιασμού.

Το 2003 εγκρίθηκαν για πρώτη φορά τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια όπως και αυτό της ΠΑΜ-Θ, ενώ το 2008 το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης καθώς και τα ειδικά του Τουρισμού, της Βιομηχανίας και των Ανανεώσιμων Μορφών Ενέργειας.

Σύμφωνα με το ΓΠΧΣΑΑ η πόλοι ανάπτυξης της Χώρας κατατάχθηκαν σε τέσσερις ιεραρχημένες κατηγορίες αστικών κάντρων. Στους πέντε πρωτεύοντες εθνικούς πόλους κατατάχθηκε και το Δίπολο Αλεξανδρούπολης – Κομοτηνής.

ΕΙΚΟΝΑ 8Ως πρωτεύοντες εθνικοί πόλοι ορίστηκαν ιδιαίτερα σημαντικά αστικά κέντρα, που είτε είναι σημερινές έδρες περιφερειών είτε συνδέονται λειτουργικά με αυτές, ενισχύοντας την αναπτυξιακή τους πορεία και που αποτελούν Πύλες εξόδου της Ελλάδας σε χώρες του εξωτερικού, προκειμένου στους παραπάνω πόλους να αναπτυχθούν δραστηριότητες και υπηρεσίες διεθνούς και εθνικής ακτινοβολίας, καθώς και η συμμετοχή τους στην ανάπτυξη διεθνών δικτύων συνεργασίας.

Ειδικότερα για το δίπολο Αλεξανδρούπολης –Κομοτηνής λήφθηκαν υπόψη και τέθηκαν ως στόχοι υπό προώθηση:

Η Ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης σε διεθνή ενεργειακό κόμβο και πύλη στο θαλάσσιο διάδρομο Μεσογείου − Ευξείνου Πόντου.

Η Ενίσχυση της θέσης του διπόλου στα διεθνή δίκτυα χερσαίων μεταφορών (σύνδεση με τις θαλάσσιες πύλες της Βουλγαρίας, το διαγώνιο άξονα «Κεντρική Ευρώπη – Βελιγράδι – Σόφια – Κωνσταντινούπολη» κ.λπ.).

Η Ενίσχυσή του στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας − τεχνολογίας, του αθλητισμού και της υγείας.

Η Ενίσχυση της σύνδεσης με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης.

Η Ενίσχυση των σχέσεων με το νησιωτικό χώρο του Βορείου Αιγαίου, ιδιαίτερα με τις νήσους Σαμοθράκη και Λήμνο.

Στην χρονική περίοδο που διανύουμε, εκπονείται η μελέτη της Αναθεώρησης του Χωροταξικού Πλαισίου της ΠΑΜ-Θ.

Το ζήτημα που έχει αναδειχθεί από την Διαβούλευση με τους Φορείς η οποία έχει ήδη ολοκληρωθεί και το Περιφερειακό Συμβούλιο της ΠΑΜ-Θ θα αποφασίσει σχετικά σε Σύγκλισή του στα μέσα της επόμενης εβδομάδας είναι ότι η Φορείς της Ανατολικής Μακεδονίας έχουν αναδείξει σε πρώτο διεκδικητικό αίτημα τους, την δημιουργία και δεύτερου Εθνικού πόλου εντός της ΠΑΜ-Θ το δίπολο Καβάλας-Δράμας.

Είναι προφανές ότι η συνύπαρξη δύο εθνικών πόλων στα διοικητικά όρια μίας Περιφέρειας αποδομεί και μάλιστα εκ θεμελίων, την ύπαρξη του θεσμοθετημένου τρόπου Εθνικής Χωροταξικής Οργάνωσης.

Είναι αυτονόητο ότι η συγκεκριμένη πρόταση αποτελεί κατάργηση του εγκεκριμένου υπερκείμενου χωροταξικού σχεδιασμού.

Είναι πέρα οιασδήποτε αμφισβήτησης από τα προεκτεθέντα, ότι το δίπολο Καβάλας- Δράμας δεν τις πληρεί τις προϋποθέσεις που έθεσε ο Νομοθέτης για την ένταξη Αστικού Κέντρου στους εθνικούς πόλους.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί, ότι κατά την διαβούλευση που προηγήθηκε της έγκρισης του Γενικού Χωροταξικού Πλαισίου της Χώρας το 2008, είχε καταβληθεί ιδιαίτερα έντονη και συστηματική προσπάθεια από τους Φορείς της Ανατολικής Μακεδονίας για κατάργηση του προτεινόμενου διπόλου Αλεξανδρούπολης-Κομοτηνής και αντικατάστασή του εκείνη την εποχή από το τρίγωνο Δράμας – Καβάλας – Ξάνθης.

Για τους προφανείς λόγους που προαναφέρθηκαν, η πρόταση τους απορρίφθηκε και παρέμεινε το αρχικό δίπολο Αλεξανδρούπολης – Κομοτηνής.

Η προσπάθεια ανατροπής ακόμη και θεσμοθετημένων και ιεραρχημένων με αντικειμενικά κριτήρια σχεδιασμών με μοχλό την κοινωνική και πολιτική πίεση είναι περίτρανη απόδειξη της επικρατούσας στην Χώρα νοοτροπίας «ανορθόδοξου σχεδιασμού», που δυστυχώς δεν φαίνεται ακόμη και σήμερα να αντιστρέφεται.

Κλείνοντας αυτό το παράδειγμα θα πρέπει να αναφερθώ στην θαρραλέα κατατεθείσα βούληση του Περιφερειάρχη ΠΑΜ-Θ κ. Γεώργιου Παυλίδη να μην εμφιαλοχωρήσει στην Εισήγηση της Περιφέρειας η περιγραφείσα πρόταση.

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ

Τα παραδείγματα και οι επισημάνσεις – παρατηρήσεις που αναφέρθηκαν οδηγούν σε ορισμένες χρήσιμες διαπιστώσεις, αναφορικά με τον σχεδιασμό των υποδομών στην Χώρα και γενικότερα στον τρόπο λήψης των κριτηρίων και αποφάσεων που χρησιμοποιήθηκαν μέχρι πρόσφατα.

Ειδικότερα διαπιστώνεται ότι σε πολλές περιπτώσεις επικράτησε η ένταξη προτάσεων μετά από πολιτικές και τοπικιστικές πιέσεις στα υπό κατάρτιση Επιχειρησιακά Προγράμματα των Φορέων (ΟΤΑ, Περιφέρειας, Κυβέρνησης κλπ), σαν απλή καταγραφή δίχως να προηγηθεί αξιολόγηση και ιεράρχηση.

Η επιλογή αυτή:

Εξασφάλιζε:

Περιορισμό ή και έλλειψη τριβών με τους υποκείμενους Φορείς.

Εύκολη επιλογή στην διαμόρφωση των προγραμμάτων από τις προτάσεις

των φορέων. Αντίθετα όμως προκαλούσε:

Την κατασκευή έργων «φαραωνικής» έκτασης

Την Σπατάλη οικονομικών πόρων.

Την κατασκευή έργων ήσσονος σημασίας, χωρίς ουσιαστική και λειτουργική ένταξη σε ένα αποτελεσματικό σύνολο. που η χρησιμότητά και η χρονική προτεραιότητά τους, όχι μόνο έπονται των αντιστοίχων άλλων έργων υψηλότερης προτεραιότητας και σημασίας, αλλά οδηγούν και στην ματαίωση τους λόγω απορρόφησης των διατεθειμένων οικονομικών πόρων.

Την πανσπερμία ημιτελών έργων.

Τον κορεσμό των Αρχείων των Υπηρεσιών, με αχρησιμοποίητες μελέτες που κόστισαν πανάκριβα, και μάλιστα σε εποχή οικονομικής κρίσης Οι προτάσεις που διατυπώνονται κατά τον τρόπο αυτό, πολλές φορές υπερβαίναν τους προϋπολογισμούς και τα διατιθέμενα κονδύλια.

Πρόταση

Από τα παραπάνω προκύπτει, η ανάγκη παρακολούθησης όλων των πράξεων που υλοποιούνται στην ΠΑΜ-Θ, ανεξάρτητα από την πηγή χρηματοδότησης και τον Φορέα υλοποίησης, από ένα κοινό Μηχανισμό, που θα περιλαμβάνει παρακολούθηση των πράξεων, όχι μόνο σε όρους προϋπολογισμού και πληρωμών αλλά και σε επίπεδο δεικτών εκροών και αποτελέσματος.

Ένα καλό παράδειγμα προς μίμηση είναι ο σχεδιασμός που επιχειρείται στα διευρωπαϊκά δίκτυα που έχει βάθος 40ετίας, με συγκεκριμένα χρονικά σημεία αξιολόγησής του, με Συντονιστή κατά άξονα, που θεσμικά αποτελεί την διαχρονική εγγύηση της παρακολούθησης και εναρμόνισης των σχεδιασμών.

Δια να επιτευχθεί αυτό στην Χώρα μας, θα πρέπει να θεσμοθετηθεί μία «νέα σχέση των Πολιτικών και Τεχνικών Ηγεσιών», που θα απαγορεύει την δυνατότητα Πολιτικών παρεμβάσεων μετά την ιεράρχηση των δράσεων και την λήψη των σχετικών αποφάσεων.

Μόνο η αναθεώρηση των γεωπολιτικών συνθηκών της Χώρας ή η δραματική αλλαγή του οικονομικού και αναπτυξιακού περιβάλλοντος θα επιτρέπει αναθεώρηση του Σχεδιασμού και της υλοποίησης των έργων και πάντοτε με ισχυρή αιτιολόγηση.

Σε ευθυγράμμιση με τα παραπάνω, το ΤΕΕ-Θράκης που επανειλημμένα έχει συντάξει «Πρόγραμμα Δράσης» καθώς και τις «Θέσεις του ΤΕΕ για την ανάπτυξη της Θράκης», κείμενα που εμπεριείχαν πολλές φορές την έλλειψη ιεραρχημένων και τεκμηριωμένων προτάσεων, απαραίτητων στην παρούσα φάση (οικονομική κατάσταση της χώρας και η παντελής έλλειψη πόρων), αναθεώρησε την φιλοσοφία σύνταξής τους εισάγοντας την έννοια του «χρήσιμου έργου»

Η έννοια του «χρήσιμου έργου» εμπεριέχει την αποτίμηση αναγκών – την αξιολόγηση τους με διάφορα κριτήρια και τέλος την ιεράρχηση τους πριν να ληφθούν οι αποφάσεις για τις δράσεις. Παράλληλα με τον ορθολογικό σχεδιασμό επιτυγχάνεται η λογική και ηθική αιτιολόγηση των επιλογών, ώστε να γίνεται κατανοητή από τον πολίτη η στέρηση αγαθών και εξυπηρετήσεων.

Για παράδειγμα, έχει καταλήξει στην αναθεώρηση της αρχικής του θέσης αναφορικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Περιοχής. Η προτεραιότητα που είχε διατυπωθεί μέχρι πρόσφατα αναφορικά με την σύνδεση με την γραμμή Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες και η διαμόρφωση μιας Σιδηροδρομικής Εγνατίας, έχει αντικατασταθεί στην παρούσα φάση με την προώθηση σε πρώτη φάση της ανάπτυξης του τμήματος Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και την βελτίωση της προσβασιμότητας του ανωτέρω άξονα προς τις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και την επέκταση τους.

Κλείνοντας θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους που συνέβαλαν στην παραγωγή των θέσεων του ΤΕΕ-Θράκης που παρουσιάσθηκαν στην σημερινή Παρουσίαση και ιδιαίτερα τα μέλη της Μόνιμης Επιτροπής Ανάπτυξης και υποδομών.

Και μία βασική αναφορά για την αναπτυξιακή προοπτική της Θράκης.

Αν τελικά επιτραπεί η εξόρυξη χρυσού, ακυρώνεται στον μεγαλύτερο βαθμό οι προοπτικές και οι στρατηγικές που αναφέρθηκαν.

Τον αγώνα αυτό, μέχρι στιγμής τον κερδίζουμε μόνο με τις δικές μας δυνάμεις ενάντια σε όλες τις Κυβερνήσεις. Και έτσι πρέπει να παραμείνουμε ενωμένοι και αδιαπραγμάτευτοι σε πολιτικές πιέσεις και αντισταθμιστικές παροχές.